о вот запасы бывших военных пилотов начали подходить к концу и авиакомпании начали обнаружив
Теория и практика.
Авиакомпании, привыкшие получать военных пилотов задарма, естественно, не сильно спешили инвестировать в обучение гражданских летчиков, тем более что сокращения ВВС в заметной доле компенсировали рост гражданского авиапарка. Система подготовки гражданских пилотов тоже не слишком менялась: «удорожать производство» было невыгодно, поэтому большинство изменений было направлено как раз на удешевление процесса. Вопрос о том, насколько это удешевление влияет на качество «готового продукта», не особо брался во внимание: «продукт» все равно должен был доводиться до кондиции в авиакомпаниях «нижних ступеней».
И все было хорошо до конца Холодной Войны. Потом потребности военных в новых пилотах начали прогрессивно снижаться параллельно с сокращением военной авиации. Нет потребности сократился и набор в военные летные училища. Он не упал до нуля, но снизился. И это стало началом кризиса.
И еще авиакомпании, раздобыв такого пилота, потирали руки: переучивание готового авиатора на новый тип требовало крайне мало времени и средств, а на выходе получался высококлассный специалист и почти задаром! На гражданке весь свой налет курсант, обремененный долгом за обучение, должен был медленно получать, постепенно двигаясь по гораздо более длинной лесенке – от легких самолетиков к региональным и потом к «настоящим» авиалайнерам, перемещаясь из авиакомпании в авиакомпанию. Иногда сами авиакомпании спонсировали некоторых курсантов (естественно, самых лучших), но это случалось редко, поскольку бывшие военные в любом случае выглядели лучшим «приобретением».
Конечно, при переучивании военного пилота на гражданский самолет есть своя специфика, но за плечами «милитариста» имелся такой опыт (особенно если он летал на бомберах и транспортниках), который позволял сгладить шерховатости процесса. Авиакомпании же в новых работниках не сомневались: если правительство доверяло этому человеку могучие и дорогущие военные машины, то и в кабине авиалайнера такой пилот в грязь лицом не ударит. И они были правы, черт побери!
се было просто: военные авиационные училища брали курсантов, делали из них пилотов, а потом пилоты отрабатывали затраты на свое обучение в кабинах разнообразной летающей военной техники. Отслужив свое или попав под сокращение, военный летчик мог идти переучиваться на гражданскую технику и зарабатывать деньги. Министерство обороны внакладе не оставалось, авиакомпании чувствовали себя прекрасно.
Правда, нередко оказывалось, что денег у будущих покорителей неба не то что на свой самолет, но и на обучение нет, и заработать их на стороне они физически не в состоянии. Тогда были придуманы образовательные кредиты, в том числе под залог имущества. Это помогало, но не сильно (все же условия кредитов были не совсем «сахарными»), а в период кризисов так и просто не работало. Поэтому будущие пилоты предпочитали обучаться бесплатно, правда, с обязательством расплатиться при случае за него собственным потом.
ильно стимулировало желание учиться за свой кошт (иждивение, содержание) наличие развитой АОН. Происходило все как в мире автомобилей: человек «сдавал на права», покупал личный самолет, и радовался жизни. Если жизнь заставляла озаботиться поисками дополнительных источников дохода, частный пилот мог досдать и поступить на работу в маленькую авиакомпанию и далее двигаться по карьерной лестнице хоть до командира реактивного лайнера.
Доступность обучения.
Думается, различие в том, что обучение пилота значительно затратнее, чем в наземном транспорте. Но собственно стоимость обучения не вся проблема, проблема в том, кто за нее будет платить. За рубежом, где образование не было бесплатным, ответ напрашивался сам собой курсант. В общем-то логично: хочешь получать большие деньги в будущем инвестируй сейчас в свое образование.
меется высокооплачиваемая и не самая сложная в мире профессия (не шахтерская), спрос на которую превышает предложение и никто в нее не идет! Понятно, что в ином офисе, занимаясь всякой фигней, можно заработать не меньше, зато ответственность на порядки ниже. Но ведь и водитель автобуса несет ответственность, гораздо большую, нежели офисный клерк, престиж профессии невелик, а проблема отсутствия водителей автобусов на повестке дня не стоит. И машинисты для поездов вроде бы не в жутком дефиците…
01 Дек 2012 , , by AviaglobusТо, что пилотов в ГА не хватает как бы факт. Другой факт состоит в том, что никто не хочет оплачивать стоимость их обучения. Пока желающих не найдется, ситуация, как кажется, будет становится все хуже и хуже, и никакими полумерами ничего изменить не получится можно только оттянуть кризис, параллельно усугубив его.
– Main Menu –ГЛАВНАЯ
Aviaglobus » Нет пилотов? Значит, они не нужны!
Комментариев нет:
Отправить комментарий